威海期货配资首次设定降本目标，氢能城市群试点领域扩大

全国级的试点政策首次设定终端用氢价格上限；城市群试点范围从燃料电池汽车扩展到工业领域

文｜《财经》研究员马铭泽

编辑｜黄凯茜

时隔六年，中国再次推出国家层面氢能试点城市群政策，将试点范围由交通拓展至工业领域，并首次设定量化的用氢成本目标，提供中央财政补贴。

3月16日，工信部、财政部与国家发改委三部门联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（下称《通知》），通过“揭榜挂帅”方式遴选城市群开展试点，围绕交通与工业场景，推动氢能制、储、输、用全产业链一体化发展。

本轮试点明确构建“1+N+X”的应用体系，即以氢燃料电池汽车为通用场景，同时重点推进绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧等工业领域应用，并探索多元创新场景。

中央财政采取“以奖代补”的方式，根据终端应用效果核算积分并给予资金奖励，最终选拔出五个城市群，每个城市群在四年试点期内，奖励上限不超过16亿元。

本次试点的目标是到2030年，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右；全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。

在“十五五”规划中，氢能已被明确列为重点发展的新兴产业方向之一，强调以绿色氢能为核心，推动可再生能源制氢、储运及应用全链条协同发展，拓展其在工业脱碳、绿色燃料等领域的应用空间，加快形成多元化终端需求体系。

在全球能源格局持续波动、传统化石能源供应不确定性上升的背景下，能源安全与低碳转型正被同时置于更突出位置。3月初，国家能源局召开绿色燃料产业发展专题座谈会，提出将绿色燃料作为替代石油，保障能源安全的重要方向之一，进一步强化了氢能及其衍生燃料在国家能源体系中的战略意义。

交通仍是重点支持领域

在发展早期阶段，氢燃料电池汽车被纳入新能源汽车补贴体系，但由于未能有效带动产业链发展和成本下降，政策随后转向以城市群为单位的示范应用支持机制。在本次氢能试点城市选拔之前，2020年，财政部等五部门通过竞争性遴选方式，选出了北京、上海、广东、河北、河南等五大示范城市群，要求以整车应用为牵引，带动燃料电池系统、氢气供应及加氢基础设施协同发展。

政策颁发的同时，氢燃料汽车的保有量目标陆续出台。2021年，《氢能产业发展中长期规划》明确提出，到2025年燃料电池汽车保有量约5万辆，并同步推进加氢基础设施建设。四年后，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》进一步提出积极的中长期目标，即到2030年、2035年和2040年燃料电池汽车保有量分别达到50万辆、100万辆和400万辆以上。

然而，从实际发展情况看，氢燃料电池汽车的规模扩张明显低于预期。据势银（Trend Bank）数据，截至2024年底，全国氢燃料电池汽车规模约为2.8万辆，仅完成目标的56.4%，而同期电池电动汽车年销量已超过1200万辆，规模差距达到数百倍。

经济性不足是主要原因，全生命周期成本（TCO）仍高于传统燃油车和电池电动汽车。

华北电力大学2024年的一项研究显示，氢燃料电池汽车面临着购置成本和燃料成本高、加氢站布局有限等问题，导致终端用户使用意愿较低。即使在中国较低成本场景下，当前氢价仍普遍在30元/千克以上，而只有氢价降至本次新政目标的约25元/千克时，氢能重卡的竞争力才可能超过电动重卡和燃油重卡。

在这一背景下，依托成本优势和更完善的充电基础设施，电池电动汽车已主导新能源乘用车。而氢能汽车续航里程长、补能迅速、适应极端温度，氢能汽车的应用逐步缩窄至长距离干线运输的重卡、港口物流以及特定客运场景。本次《通知》在此基础上进一步明确发展方向，“申报要求”写明，城市群需要以建设氢能高速公路、氢能走廊为主线，重点推动重载运输、冷链物流等燃料电池商用车规模化应用。

落基山研究所（RMI）中国首席代表李婷对《财经》表示，由于续航能力较强，重型商用车特别是重型卡车仍然是氢燃料电池车辆的主战场，且能够与工业用氢场景相结合，更好地发挥氢能多场景协同应用的优势。

城市群试点扩大至工业应用

相比前一轮试点仅聚焦交通领域，本次试点扩大至工业应用场景，并提出以工业为主要场景的城市群，其工业领域应用占比原则上不低于75%，绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧等均被列为重点推进方向。

《通知》对各类工业场景的氢源类型也有明确要求。绿色氨醇、氢基化工原料替代以及掺氢燃烧均以可再生能源制氢为基础，要求建设配套制氢能力并形成稳定消纳体系，相关考核指标与绿氢使用规模挂钩。氢冶金则以清洁低碳氢为主要来源，同时给予可再生能源制氢设置额外激励，以提升冶金环节中的应用比例。

李婷说，根据奖励标准进行计算，平均每公斤氢的奖励约3元-4元，只有燃料电池汽车和氢冶金包含了对绿氢应用的额外奖励。各种激励的最终的目标是让产业走上正轨，实现真正的产业化、商业化运营。

此前，中国氢能试点和财政支持政策的重点主要集中在交通领域，工业领域多以示范形式推进，尚未形成明确的量化指标和规模发展路径。进入“十五五”阶段，政策导向逐步发生调整，在延续交通应用的同时，将工业领域纳入氢能应用的重要方向。

工业领域之所以成为氢能优先落地的关键场景，与其既有用氢基础和替代路径直接相关。当前氢气在中国主要作为工业原料使用，广泛应用于合成氨、甲醇、炼化等过程，本身即构成刚性需求。《2025中国氢能发展报告》显示，2024年中国氢气消费中，合成甲醇和合成氨分别占约27%和26%，炼化和煤化工分别占16%和11%，工业领域合计占比接近80%，而交通、发电等领域占比仍然较低。

从经济性角度看，工业用氢路径相对清晰。工业企业具备稳定、集中且规模化的用氢需求，有利于摊薄制氢、储运等环节成本。而氢气在工业生产中多作为原料或还原剂，直接嵌入现有工艺体系，无需像交通领域那样依赖整车、基础设施等系统性重构。

中国石化新疆库车绿氢示范项目构建了典型的工业用氢供给消纳闭环，通过光伏发电制氢，并通过管道直接输送至临近的塔河炼化，用于替代原有天然气制氢，实现就地生产，就地利用。该项目年产绿氢约2万吨，是目前全球已建成投产规模最大的绿氢工业化应用项目，验证了绿氢在炼化领域规模化替代的可行性。

海德氢能首席执行官姚昌晟对《财经》表示，在工业领域中，氢气需求规模较大，有助于带动上游可再生能源装机、新能源非电利用以及制氢装备规模的同步扩张，从而加速技术迭代。同时，在绿色燃料和工业降碳等场景中，氢气可以实现就地转化为氨醇或直接消纳，减少对储运环节的依赖，有利于降低成本并推动规模化应用。当前氢能化工项目多采用一体化模式，氢气在本地生产并转化为化工产品消纳，补贴终端企业即为补贴制氢企业。

预计资源禀赋突出的西北及东北及部分沿海地区有望率先入选试点城市群。姚昌晟认为，蒙西、宁夏、陕西、新疆等西部地区是煤化工基地集中的区域，而氢气是煤化工项目的核心原料及还原剂，绿氢替代灰氢得以降碳。而蒙东及东北则更侧重绿色氢氨醇生产，面向出口市场。